Коносаменты в коммерческом и банковском (платежном) обороте

В международной коммерческой практике значение коносамента определяется его ролью в обеспечении документарных обязательств по исполнению международных договоров купли-продажи товаров. Речь идет, конечно, об исполнении обязательств продавцом товара и, естественно, в тех случаях, когда поставка товара по договору купли-продажи предполагает или предусматривает использование морского транспорта при физической доставке товара от продавца покупателю.


Для понимания и оценки роли и значения коносамента в международной купле-продаже товаров следует обратиться к положениям Инкотермс 2010[21] и его официального комментария, изданного Международной торговой палатой.[22] Эти положения следует уточнить и дополнить сложившейся практикой и международными обычаями делового оборота.
Инкотермс 2010 установил две группы терминов (базисных условий поставки), регламентирующих поставку товаров: при перевозке их любыми видами транспорта и при перевозке товаров морским или внутренним водным транспортом. Вторая группа насчитывает четыре термина – FAS (Free alongside Ship – Свободно вдоль борта судна), FOB (Free on Board – Свободно на борту), CFR (Cost and Freight – Стоимость и фрахт), CIF (Cost Insurance and Freight – Стоимость, страхование и фрахт). Три из них FOB, CFR и CIF фиксируют поставку товара в момент размещения его продавцом на борту судна в указанном в контракте порту отгрузки.
Погрузка товара на борт судна означает – и де-факто, и де-юре – прием груза перевозчиком в свое ведение. Следовательно, договор морской перевозки груза заключен (в той или иной форме), и по требованию отправителя, коим для указанных выше трёх терминов (FOB, CFR и CIF) является продавец товара, морской перевозчик (или его агент) должен выдать «обычный транспортный документ». Конечно, существует несколько видов морских транспортных документов, но самым «обычным» в международном деловом обороте является, по понятным обстоятельствам, именно коносамент. Получается, что коносамент выполняет основную роль документа поставки в исполнении международного договора купли-продажи товара. Его преимущественное по отношению к другим морским документам использование определяется свойствами и функциями, о которых подробно указано и разъяснено выше.
Выдачей продавцу товара перевозчиком коносамента оборот коносамента не заканчивается, а только начинается. Для отправителя груза коносамент – расписка перевозчика в приеме груза на борт и начало периода ответственности перевозчика. Для продавца товара полученный от перевозчика коносамент – не только фиксация поставки товара на согласованных в контракте условиях, но и, как правило, основание для взыскания с покупателя оговоренных за поставленный товар денежных средств. Если, конечно, речь идет о широко распространенных в последние десятилетия в международном банковском обороте аккредитивных формах платежей.
Коносаменты официально признаны международной банковской системой и активно участвуют в качестве документарных инструментов в системах международных расчетов. В первую очередь, это относится к расчетам по международным договорам купли-продажи товаров. Упоминание и рассмотрение коносаментов находим в Унифицированных правилах и обычаях для документарных аккредитивов (UCP 600).[23]
В век документарных операций основным и самым эффективным и надежным механизмом расчетов между сторонами международного договора купли-продажи является документарный аккредитив. Производится умышленное разделение физической поставки товаров на транспортных средствах различных видов транспорта и документарной поставки товаров для целей исполнения встречного обязательства покупателя – оплаты за поставленный товар.
Статья 5 UCP 600 указывает, что банки имеют дело с документами, а не с товарами, к которым могут относиться документы. Если ключевым документом для раскрытия аккредитива назван коносамент, то UCP 600 предъявляет требования к содержанию такого транспортного документа.
Статья 20 UCP 600 имеет название «Коносамент». Она начинается с идентификации коносамента как такового: «Из коносамента, независимо от того, как он назван, должно следовать, что он…». Это означает, что коносамент не обязательно должен иметь в названии слова «Bill of Lading», чтобы быть признанным в качестве такового. Хотя существующая практика почти не знает прецедентов, когда выпущенный перевозчиком в качестве коносамента документ назывался по-другому. Но для банка важнее, чтобы принятый ими документ де-факто (по сути) являлся именно коносаментом, а не морской накладной, штурманской распиской, погрузочным ордером и пр. Представленный коносамент должен отражать все свойства и функции, юридические заложенные в этот документ применимым правом и обычаями делового оборота.
Более точное толкование в отношении определения коносамента дано в документе МТП, именуемом Международная стандартная банковская практика (ISBP).[24] Коносамент, сказано в документе, не обязательно должен быть озаглавлен «Морской коносамент», «Океанский коносамент» или «Коносамент из порта в порт» или иным подобным образом, даже если в аккредитиве этом документ назван именно так. (A bill of lading need not be titled «marine bill of lading», «ocean bill of lading», «port-to-port bill of lading» or words of similar effect even when the credit so names the required document.)[25]
Далее в статье 20 UCP 600 указывается, что представленный банку коносамент должен указывать на перевозчика и быть подписан перевозчиком, или агентом перевозчика, или от его имени, или капитаном судна, или от его имени. Их подписи должны быть идентифицированы соответствующим образом. Из коносамента должно следовать, что товар погружен на борт названного судна в порту погрузки, и что такое судно и такой порт предусмотрены в аккредитиве. Датой отгрузки (поставки) будет считаться дата выпуска коносамента с соответствующей отметкой. Коносамент должен указывать на отгрузку из порта погрузки до порта выгрузки, предусмотренные аккредитивом. Из содержания коносамента должно в явном виде следовать, что он представляет собой единственный оригинал документа или, если он выписан (выпущен) более чем в одном оригинале, является полным комплектом в соответствии с тем, как это указано в коносаменте. Коносамент должен содержать условия перевозки или ссылку на иной источник, содержащий условия перевозки[26].
Комментарии, приведенные в ISBP, конкретизируют необходимое содержание некоторых вышеуказанных статей. Например, если в коносаменте типографским способом отпечатаны слова «Погружено на борт», то датой отгрузки будет считаться дата выписки коносамента, и никаких пометок о погрузке товара на борт не требуется. Уточняется понятие «чистого коносамента» (clean on board). Коносамент не должен содержать прямой оговорки или отметки о дефектном состоянии товара или упаковки товара. Например, отметка в коносаменте «упаковка не пригодна для перевозки морем» (packaging is not sufficient for the sea journey) является примером оговорки, прямо указывающей на дефектное состояние упаковки. Такой коносамент не будет считаться «чистым». Но отметка в коносаменте «упаковка может быть не пригодна для перевозки морем» (packaging may not be sufficient for the sea journey) не доказывает дефектное состояние упаковки товара. Такая оговорка не повлияет на «чистоту» коносамента.
Кроме регламентации содержания коносамента UCP 600 и ISBP регламентируют и разъясняют необходимое для целей аккредитивных операций содержание коносамента на условиях чартер-партии (статья 22 UCP 600). Речь идет о специфической разновидности морского коносамента, который иногда оформляется в тех случаях, когда изначально сам договор морской перевозки оформляется не по коносаменту, а по чартеру (рейсовому чартеру – voyage charter).
Такой коносамент называют кроме того чартерным коносаментом (Charter Bill of Lading) или подтверждающим чартерным коносаментом. Очень часто для перевозки массовых грузов или больших партий грузов требуется целое судно. Тогда фрахтование судна для целей перевозки на нем груза обладает всеми признаками договора морской перевозки и фактически является таковым.[27] И договором перевозки, и документом, подтверждающим такой договор, в этом случае является сам чартер (рейсовый чартер – voyage charter) или чартер-партия. Чартер-партия не обладает свойствами и функциями коносамента, а также не является товарораспорядительным документом и поэтому не участвует в системе международных расчётов по поставке товаров и услуг.
Для подтверждения поставок товаров по международным договорам купли-продажи, когда первичный договор перевозки (фрахтования) был заключен по чартеру, используется, как правило, чартерный коносамент. После заключения договора чартера и погрузки товара на борт судна отправитель (продавец товара) просит перевозчика (капитана судна или его агента) выпустить и выдать ему чартерный коносамент. Такой коносамент обладает всеми свойствами и функциями, присущими обычному коносаменту, и принимается в качестве доказательства поставки любыми международными аккредитивными системами. В системах международных расчётов участвуют не чартеры, а чартерные коносаменты. Статья 22 UCP 600 указывает на то, что «банк не будет проверять контракты чартер-партии, даже если их представление предусмотрено условиями аккредитива».